To trikk or not to trikk

Nok en gang er trikken i Trondheim døden nær. Forrige gang døde trikken i 3 år før den kom seg på skinner igjen. Dør trikken denne gangen, 21 år senere, kommer den sannsynligvis tilbake. Nok en gang.

Hvis en leser byens lokalavis i dag 16/4 2009, også kjent som Adresseavisen, så leser en at i globalt perspektiv så får Norges forslag om auksjon av klimakvoter støtte i flere og flere land. Hva skal inntektene av salget av klimakvoter gå til? Jo, klimatiltak i utviklingsland. Hva skjer så på hjemmebane? Jo, vi driter i klimatiltak og legger ned trikken. Eller, det blir ikke helt korrekt, Bergen by har bygget en skinnegående bybane. I 2009. Men nå må det vel nevnes at Bergen by styres med en mer høyreorientert og profittorientert politikk en det venstreorienterte Sør Trøndelag.

Og derfor skal Trondheim for andre gang på litt over 20 år legge ned sin skinnegående "bybane", også kalt trikk.

Men kanskje er det et mer miljøvennlig tiltak som skal erstatte trikken?

Så langt jeg kjenner til er det eneste som skal erstatte trikken en anbudsrunde på busskonsesjonen i Trondheim. Med andre ord, erstatningen for trikken (som for den uinnvidde i trikkehistorien i Trondheim går på et trikkespor som går i egen trase i ca 8km og ca 800 meter i bygatene) så skal det settes inn busser som skal dekke det samme området, bare med å kjøre 100% av traseen i byens gater. Noe som selvsagt er både miljøvennlig med hensyn på utslipp, støy og ikke minst med tanke på trafikksikkerhet. Eller er det det?

Hvordan fylkeskommunen med Tore O. Sandvik i spissen skal kunne forsvare nedleggelsen av trikken vet jeg ikke, men etter at fylkeskommunen i 2008 fikk ansvar for all koordinering av kollektivtilbudet i Trøndelag (noe som umiddelbart førte til en prisoppgang på 36% på bussbilletten) har ikke akkurat kollektivtilbudet i regionen blitt noen godt mønster for etterfølgelse. Men det er en helt annen sak.

Det som virker uforståelig på en normal dødelig innbygger at det stadige maset om kollektivfelt, bomringer, fremkommelighet, kvaliteten på byluften og klimagassutslipp plutselig ikke er noe tema lenger når det kommer til trikken. Da sees det bare på den kortsiktige kostnaden det koster å ta igjen 20-30 år med slett vedlikehold av trikkelinjen. Hvordan ville Team Trafikk AS sine regnskaper ha sett ut om Team Trafikk selv skulle hatt ansvaret for veivedlikeholdet og snøbrøytingen på hele sitt rutenett?

Men det er helt stuerent å koste på byen en ny vei øst/vest med tunneler, ny bru over elva, ny tunnel som kostet det hvite ut av øyet, som omtrent ikke kommer kollektivtrafikken til gode i det hele tatt. Det vi får igjen for dette er litt redusert trafikk i bykjernen, selv om den største belastningen på byens gater går ut av byen i sørlig retning, en retning som ikke blir tilgodesett med en eneste utbedring rent praktisk. Ved å koste på en brøkdel av de summer som er brukt på nordre avlasningsvei vil veiene på Byåsen slippe økning i trafikkmengden. Med ca 800.000 reisende i året må Graakallbanen (eller Veolia Transport Bane AS som det mer korrekt heter) erstattes med 11.500 bussavganger om man forutsetter at det er 70 mennesker stuet sammen på hver eneste av avgangene, eller mer reelt 23.000 bussavanger med 35 mennesker i snitt ombord. HVERT ÅR! Det betyr at minimum 60.000 liter diesel må forbrukes hvert år for å gjøre samme nytten som trikken gjør i dag. Og trikken forbruker som kjent 0 liter diesel i året. Så da kan Tore O. Sandvik vise meg miljøgevinsten ved å legge ned trikken.